Первый электрокар Audi: слезая с нефтяной иглы
Знакомимся с первым электрическим кроссовером от Audi. Найдет ли он фанатов в наших суровых краях и реалиях?
Создание электрокара – это бой по всем фронтам. Инженеры бьются с техническими ограничениями (дальность хода, скорость зарядки, охлаждение, масса), маркетологи – со страхами публики (где заряжать и зачем новое, когда есть проверенное и надежное старое – двигатель с топливом).
Калифорнийские умельцы решили обе эти задачи довольно просто. Они были первыми - а смелых любят и непоколебимо в них верят. Они напоминали безумцев, одержимых электрической тягой и ненавидящих все привычное – жидкое топливо, кнопки в салоне и рев мотора (Вин Дизель бы не одобрил, это точно). И, конечно, они нашли таких же сумасшедших, равных себе. Следовательно, есть и другие?
Концепт «Теслы» и ее выход напоминали не то бред сумасшедшего, не то неконтролируемый полет фантазии настоящего революционера из мира техники. Второй раз такой эпатажный номер уже не пройдет. Однако сам факт появления Tesla сыграл очень важную роль - брешь в автомобильном рынке была пробита. И это не просто выход за рамки, это самая настоящая альтернативная реальность, которая сможет поглотить, переварить и выплюнуть все, к чему мы привыкли, включая ДВС. И ведь так и будет.
Признаюсь честно, мое отношение к электрокарам всегда было спокойным. Дистиллированным. Было время, когда они казались мне блажью, очередной бессмысленной новомодной тенденцией. Да и как побороть у себя в голове трех главных демонов электротранспорта – отсутствие розеток, скорость заряда и дальность хода? А страна-то у нас огромная, холодная и беспощадная к мейнстриму.
Конструкторы Audi несколько лет ломали голову над тем, как разом решить все проблемы. С инфраструктурными помогли разобраться европейские чиновники и силы разума. Четыре производителя (Volkswagen, BMW, Daimler и Ford) скинулись и учредили компанию IONITY. До конца 2020 года на территории Европы новоиспеченный синдикат построит 400 зарядных станций. Мы в России пока молча завидуем такой кооперации и ждем. Суперчарджеры будут выдавать мощность в 150 кВт. От такой точки новый e-tron сможет пополнить свои электробаки до 80% за 30 минут. Ну хорошо же? Изумительно! Только вот сразу до 100% не получится. Бортовая система после 80% сбавляет темп заряда, чтобы сохранить срок службы батарейки.
А с техническими? Тут помог опыт и набитые шишки – не зря же инженеры рвали на себе волосы 10 лет кряду. Чтобы увидеть результат их работы своими глазами, мы без промедления, по первому приглашению Audi, рванули в Ингольштадт – посмотреть, что же там они наконструировали.
Между нами будешь
Так вот ты какой, Q6. Электрический! То есть e-tron. То есть Q6 e-tron. По габаритам и колесной базе модель оказалась ровно между Q5 и Q7. Выбивается из общей логики только высота – 1616 мм, заметно ниже, чем у обоих собратьев. Но это не ошибка, а подсказка из аэродинамической трубы, как своими немалыми размерами «резать» воздух и экономить на заряде. Прототип провел в такой трубе больше 1000 часов, чтобы добиться коэффициента сопротивления в 0,28 Сd. Это для нас просто цифры, а для будущего покупателя каждая сотая параметра – примерно 10 лишних километров пробега. Сравните: у ближайшего конкурента I-PACE коэффициент сопротивления – 0,29 Сd. У Tesla Model X 75D – 0,24 Сd.
Кстати, хитростей в аэродинамике e-tron довольно много. Во-первых, дно автомобиля полностью закрыли большой металлической пластиной. Все 35 точек ее крепления утоплены заподлицо. Во-вторых, заслонки в решетке радиатора сделали активными. Умная мелочь премиум-класса, а приятно. В-третьих, пневмоподвеску (аналогичная установлена на Q7) научили «приседать» на 26 мм при скорости свыше 120 км/ч.
А вот дальше интереснее. Зеркала заднего вида опционально можно заменить на широкоугольные камеры. Передача изображения транслируется на тачскрин дисплеи, установленные в боковых дверях. Пальцем можно менять ракурс оптики – вбок, вниз и стандартный обзор.