Компьютеры большой дороги
К концу 2018 года Москву и Петербург свяжет новая магистраль M-11. Качественное покрытие, безопасность, до 10 полос движения и расчетная скорость в 150 км/ч позволят быстро и с комфортом добраться на автомобиле из одной столицы в другую. Правда, придется раскошелиться: М-11 – дорога платная.
В первые деньги за проезд по отдельным участкам автомагистралей в России стали взимать в 1998 году. Однако соответствующие международным стандартам платные дороги появились лишь в 2010-м. Сейчас к ним относятся прогоны на Западном скоростном диаметре Санкт-Петербурга, трассах М-4 «Дон», М-1 «Беларусь» и М-3 «Украина». Для развития этой сети госкомпания «Автодор» привлекает частных инвесторов: фирмы-концессионеры строят и поддерживают трассу, а взамен собирают плату за проезд в течение 20–30 лет с момента запуска магистрали.
Собственно, проблема сбора платежей является для таких дорог ключевой. Износ дорожного полотна – а значит, и расходы на ремонт – зависят от веса транспортного средства; чем он больше, тем выше должен быть тариф. На пограничных пунктах машины взвешивают, однако для дорог общего пользования это слишком дорого и долго. Поэтому чаще всего здесь оценивают габариты транспорта: длину и высоту (общую и отдельно капота), количество колесных осей. Сочетание этих параметров позволяет выделять легковые (две оси), грузовые (две-три) и тяжелые грузовые (свыше трех осей) автомобили. Соответственно начисляется и плата.
Без людей
Кассир-оператор легко справляется с задачей такой классификации. Но чтобы передать наличные кассиру, потребуется либо замедлить ход автомобиля, либо вовсе остановиться. Это снова тормозит поток и провоцирует очереди. Но главное – значительно увеличиваются расходы. Чтобы избежать серьезных очередей, даже на двухполосной дороге придется установить не меньше четырех круглосуточных пунктов оплаты. По подсчетам американских экономистов, необходимый для этого штат способен «съесть» до трети выручки компании. Более того, операторы легко проводят часть платежей «мимо кассы», нанося прямой убыток.
Но в эпоху интернета вещей и искусственного интеллекта все, что может быть автоматизировано, автоматизируется, включая и платные дороги. Первым решением проблемы стали оптопары или лазерные лучи. В обоих случаях низко, на уровне колес автомобиля, ставятся излучатель и фотоприемник, генерирующий электрический сигнал. Проезжающая машина разрывает луч между ними, и сигнал прерывается: если у машины две колесные оси – два раза, если три – то три.
Чтобы избежать ложных срабатываний от случайного прерывания луча птицей или просто сугробом, такие системы дополняют индукционными петлями, вмонтированными в асфальт на въезде и выезде из пункта оплаты. Они реагируют только на относительно большие металлические объекты и позволяют фиксировать сам факт проезда автомобиля.
Системы автоматической классификации транспортных средств (АКТС), основанные на оптопарах, эффективны и дешевы. Но не в России. Они хорошо зарекомендовали себя в странах с теплым климатом, однако в условиях, когда холода задерживаются на полгода и дольше, их постоянно облепляет и заваливает снег. Другой «национальной» проблемой оптопар оказались популярные в нашей стране широкие брызговики. Как обычно, нам пришлось идти своим путем.