Конец великой стройки. Почему Россия отстает в развитии инфраструктуры
Экономическое развитие страны определяется не только индексами свободы предпринимательства от Heritage Foundation и Wall Street Journal, а также Doing Business Report и прочими показателями. Важную роль играет инфраструктура — она необходима сама по себе и выполняет роль локомотива роста как экономики, так и новейших технологий
Вековой спор между монетаристами и кейнсианцами о том, что первично — рыночная активность или создание потребительского спроса, в общем-то бессмыслен, как любой схоластический спор, особенно когда стороны не желают слышать друг друга. Одно зависит от другого и ничто не является первичным или вторичным. Промышленная революция в Англии в конце XVIII века стала одновременно достижением и свободы предпринимательства, и научно-технического прогресса. Железные дороги и современные шоссе с каналами в Британии шли в ногу с предпринимательской активностью капиталистов. Преобразование Парижа при бароне Османе и строительство в те же годы Суэцкого канала — два крупнейших инфраструктурных проекта XIX века — точно так же отражали не только laissez-faire Наполеона III, но и были условием успехов Франции.
В истории XX века крупнейшими технологическими прорывами, повлекшими за собой революцию в науке и технике, стали два финансируемых государством проекта — Манхэттенский по созданию атомного оружия и программа «Аполлон» по пилотируемому полету на Луну стоимостью $22 млрд и $107 млрд в современных деньгах. Не следует думать, что в цифровую эпоху что-то меняется принципиально. Только недавно завершились два грандиозных проекта по расширению Суэцкого (в 2015 году) и Панамского (2016 году) каналов. Для Египта и Панамы они стали национальными программами, с которыми связываются серьезные экономические ожидания.
И в старой доброй Европе вовсе не забыли про грандиозные начинания. За туннелем под Ла-Маншем последовал подземный транспортный проект в Лондоне Crossrail. В Швейцарии прорыли самый большой в мире Готардский базисный туннель, а также второй по протяженности туннель Лёчберг. Во Франции возводят Международный экспериментальный термоядерный реактор (ITER), а на границе с ней, в той же Швейцарии построили Большой адронный коллайдер. Все это проекты стоимостью в десятки миллиардов долларов.
Их значение определяется не только прямым предназначением, не только заказами для компаний-подрядчиков (и строительных, и проектировщиков, и поставщиков оборудования, что дает работу в итоге десятками десяткам тысяч людей), но и тем, что во время их реализации повышается планка технических требований, разрабатываются и внедряются новые технологии. И неважно, идет ли речь о туннеле или о реакторе.
А что же Россия? Как ее руководство планирует не отставать от конкурентов в XXI веке? Из последнего, что мы слышали, речь может идти о дороге Джубга — Сочи ценой 1,2–1,6 млрд рублей и о мосте на Сахалин за 600 млрд рублей. Надо заметить, что России нечем особенно похвастать в инженерном плане за последние десятилетия. Единственным исключением является вантовый мост на остров Русский во Владивостоке — самый протяженный в своем классе. Крымский же мост ничем не выделяется на фоне, например, последних строительных проектов в Китае. (Крупнейшим отечественным строителем мостов, в том числе на остров Русский, и туннелей было НПО «Мостовик». И где оно сейчас? Не существует. Тогда как крупнейший строительный гигант Америки «Бектел» работает уже более ста лет и является национальной гордостью.)