Большая история маленького самолета. Часть 1
Последние десятилетия ситуация в отечественной авиации меняется крайне стремительно. Под воздействием политических и экономических факторов постоянно вносятся коррективы, меняются сроки выполнения задач и даже сами задачи. Тем сложнее оценить во времени ситуацию в авиационной промышленности и все происходящее в ней. В результате в материалах СМИ и на просторах интернета встречаются самые разные, зачастую диаметрально противоположные оценки всему происходящему – от «окончательного распада» и до «возрождения».
Так как же приблизиться к некоторой, более или менее адекватной трактовке? По убеждению автора, для этого необходимы своеобразные «реперные точки» – проекты, пронзающие всю новейшую историю отечественной авиации, отражающие на себе происходившие в ней изменения. И самый яркий из таких проектов – SSJ-100. У этого самолета, переименованного не так давно в SJ-100, есть много общего с историей всей российской авиапромышленности. Про лайнер можно найти множество разнообразных мнений, он на себе перенес все происходившие в отрасли процессы. Через призму суперджета мы и посмотрим на российский авиапром в новейшем времени.
Локомотив целой отрасли
К новому тысячелетию российская авиация подошла в непростом состоянии. Сравнение относительно новых Ту-204, Ту214 и Ил-96 с иностранными конкурентами не показывало явных экономических преимуществ отечественных машин. Ту-334, созданный в период 90-х годов, вовсе имел множество проблем, которые перекрыли ему дорогу в будущее.
Общая ситуация в авиастроительной отрасли также оставляла желать лучшего. Тогда как мировые авиапроизводители активно внедряли новые технологии, автоматизацию и информатизацию различных процессов, Россия по этому показателю была в числе отстающих. По воспоминаниям очевидцев, для многих советских, а позднее и российских авиационных предприятий период перестройки и последовавший за ним период 90-х годов оказался весьма непростым. Не все из них нашли свое место под солнцем в новой экономической и политической реальности. Зачастую на обочине технологий оказывались предприятия, бывшие в прошлом веке передовыми.
С такими проблемами в отрасли столкнулось новое российское правительство. Для того чтобы в XXI веке страна сохранила за собой статус производителя гражданской авиационной техники, необходимы были крупные меры поддержки авиапрома. Первой из таких мер стала программа создания самолета RRJ-75, он же SSJ-100.
Новый проект в новом тысячелетии
Итак, в новом тысячелетии ситуация в стране начала стабилизироваться. Появилась возможность заниматься не только постоянным тушением политических, экономических и социальных пожаров, но и вопросами стратегического развития государства и различных его отраслей. В 2001 году правительство России анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой, в том числе, было предусмотрено проведение конкурса на новый региональный лайнер. Программа преследовала сразу несколько целей: решение проблемы региональных перевозок, поддержка авиационной промышленности, освоение современных технологий и подходов.
Годом ранее в корпорации «Сухой» в инициативном порядке приступили к проработке материалов по перспективному ближне- и среднемагистральному самолету, для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Лайнер получил свое первое имя в 2001 г. – «Russian Regional Jet».
В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 фирмы Туполева, RRJ-75 от ГСС и М-60-70 ЭМЗ Мясищева. В этом же году экспертный совет присудил победу RRJ-75. Как понятно из названия, самолет имел вместимость в 75 пассажиров. Уже позже, в ходе проектирования вместимость была увеличена до 95–100 мест для более точного соответствия требованиям рынка. Новый проект получил обозначение RRJ-95, а в 2006 году был переименован в SSJ-100.
Рассуждая о прошедшем конкурсе, нельзя обойти стороной популярное мнение о странном выборе победителя – ОКБ Сухого, и созданное на базе части его ресурсов ЗАО ГСС практически не имело опыта проектирования гражданских самолетов, и тем не менее сумело одержать верх в конкурентной борьбе за разработку нового лайнера. Важно понимать, что конструкторское бюро имени Павла Осиповича Сухого было в числе тех, кому лучше всего в нашей стране удалось пережить непростой период 90-х. В начале 2000-х корпорация «Сухой» обладала достаточно большими интеллектуальными и материальными ресурсами, необходимыми для разработки современного лайнера. Кроме того, проект RRJ изначально предполагал создание самолета с учетом глубокого анализа потребностей рынка и привлечением большого объема частных инвестиций.
А как же Ту-334?
Помимо участвовавшего в конкурсе Ту-414 на момент начала создания RRJ в России уже летал и испытывался Ту-334, очень близкий к нашему герою по показателям вместимости и дальности. Ситуация может показаться странной: между уже летающим, реализованным в металле лайнером, с одной стороны, и только проектируемым самолетом, с другой, был выбран второй. Зачем создавать лайнер с нуля, когда уже есть практически готовый? А как объяснить то, что Ту-334 на вышеупомянутый конкурс даже не выдвигался, и вместо этого КБ Туполева предлагало новый проект Ту-414?
Для ответа на поставленные вопросы вспомним историю Ту-334. Работники КБ Туполева при проектировании данной машины в целях унификации использовали большое количество наработок и агрегатов другого проекта – среднемагистрального Ту-204. Новому региональному лайнеру от старшего брата достался укороченный фюзеляж, позаимствованная кабина пилотов и ряд других систем. Это позволило унифицировать Ту-204 и Ту-334, что в теории должно было упростить, удешевить производство и эксплуатацию нового ближнемагистрального самолета.
Проблема в том, что любая унификация несет в себе не только положительные стороны, но и риски. Среди них – утяжеление, неоптимальные для лайнера такой размерности решения и т.д. Теоретически положительные стороны унификации могли бы эти проблемы перевесить, если бы унификация работала. Вот только базовый Ту-204 не славился массовостью, а соответственно, и «бонусов» от схожести с ним новый лайнер не получил. Зато из-за активного использования агрегатов Ту-204 и допущенных ошибок Ту334 получился слишком тяжелым.
Отдельной проблемой стали двигатели, в частности – их расположение. В современной гражданской авиации размещение силовой установки в хвостовой части самолета является неактуальным для большинства типов лайнеров. Это усложняет и утяжеляет конструкцию, добавляет технические риски, усложняет центровку. По этим причинам не так просто сейчас встретить самолет подобной схемы. Разработчики Ту-334 применили такое решение лишь потому, что на нем планировалось использовать новые, более экономичные винтовентиляторные двигатели, габариты которых не позволяли разместить их под крылом. Плюсы от использования силовой установки нового типа должны были перевесить минусы от расположения ее в хвосте лайнера. Но судьба решила иначе – уже в ходе разработки винтовентиляторные двигатели были заменены привычными турбореактивными. Преимущества новой силовой установки исчезли, а недостатки от расположения ее в хвосте остались.